Hia писал(а): ↑10 янв 2023, 15:21
SAnat писал(а): ↑13 дек 2022, 09:33
А у меня эпопея продолжается с дастером.
Чего-то гемморойно оно во владении выходит.
Да, есть такое.
Чем сложнее машина, тем больше проблем.
Самое лучшее это типо фьюжена машинка, с простым мотором без фазовращателей, на МКПП, чтобы максимально простая и на переднем приводе, и без кондиционера.
Чем меньше узлов, тем меньше поломок
А сложные автомобили с непосредственным впрыском и ТНВД (коммон рейл например давит 1,6-2 тонны в топливной, поэтому ТНВД сложные и зазоры все выверенны до микрон) требуют качественного топлива. И сложны и дороги в ремонте.
Некачественное зальешь 1 раз, и насос получит задиры и начнет гнать стружку убивая себя и форсунки.
Поэтому купить ДизТопливо, это не просто приехал на заправку, это приехал на "проверенную" брендовую заправку , изучил сначала паспорт на топливо (дата привоза, температура фильтруемости, смазывающие способности, цетановое число, % серы, % зольности, наличие присадок металлосодержащих/противозадирных/моющих/цетаноповышающих в граммах на тонну).
Это не как бензиновый мотор с простыми форсунками во впускных каналах перед клапанами, которому по сути важно только в паспорте давление насыщенных паров (у зимнего бензина давление паров должно быть не ниже 70кПа, а лучше ближе к 100кПа, чтобы в мороз заводилась машинка с полоборота).
Хотя если у вас бензин с ТНВД и непосредственным впрыском, тоже придется изучать паспорт на бензин перед покупкой, там 10 важных параметров есть включая смазывающую способность.
Плюс добавляем к этому турбину, которой нужно хорошое масло моторное, и на холодном масле желательно турбину не гонять, обороты крыльчатки достигают сотен тысяч.
Еще и не заглушишь машину так просто, прежде чем глушить надо посмотреть турбина остыла хотя бы до 200с.
А еще ЕГР (экология наступает).
Плюс у дастеров дизелей с 2015 года, появился 2-массовый маховик, который тоже требует аккуратности в работе с педалью сцепления, чтобы меньше изнашивался, а то дорого стоит новый 2-массовый маховик.
И еще добавился сажевый фильтр (опять экология душит, до 2015 дастеры были евро-4, с 2015 стали евро-5 из-за добавления сажевого), который требует периодического прожига.
А у дастеров с 2020года в Европе уже внедрили и полимочевину (нормы евро-6), которая заливается в отдельный бак и подается форсункой в выпускной коллектор для нетрализации вредных веществ.
Кароче эконормы душат и делают сложнее.
А чем сложнее, тем выше риск либо поломки, либо неправильной работы, ну например как у меня передув турбины.
Поэтому повторяюсь: чем меньше узлов и древнее и проще сам двигатель, тем меньше поломок.
Поэтому, если кто решит купить дизель или какой-нибудь типо ваговский TSI (непосредственный впрыск + турбина), и вам рассказывают сказки про экономичность мотора , помните, что это хозяйство по итогу не экономит, оно дает взаймы.
А когда подойдет к ремонту топливная или турбина, и Вы увидите ценник на ремонт и запчасти, вот тогда Вы поймете, что главное не экономия, а цена ремонта и содержания, которая с лихвой перекроет экономию на топливе.
Непосредственный впрыск + турбина это хорошо когда откатал 150тыс. км., поэкономил на топливе и продал, а дальше возникающие проблемы пускай решает новый владелец
Хотя ездить на турбомоторах тоже уметь надо, есть "умельцы" укатывающие турбину в хлам и на малых пробегах.